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同享经济在中国一定是个伪命题不如先从出行

2019/04/06 来源:兴安盟信息港

导读

同享经济在中国,历来都没有成气候,关键因素不突破,以后也是个伪命题。同享经济在中国一定是个伪命题吗?不如先从出行市场突破优步是中国市场做

同享经济在中国,历来都没有成气候,关键因素不突破,以后也是个伪命题。同享经济在中国一定是个伪命题吗?不如先从出行市场突破

优步是中国市场做得的同享经济积极分子,我们先看看中国地区优步和主要竞争对手的市场份额比较。据易观智库数据显示,2015年第3季度,滴滴出行、Uber和神州专车分别以83.2%、16.2%和13.4%的比例占据中国专车服务活跃用户覆盖率的前三名。

上述数据未对专车服务进行严肃定义,滴滴出行旗下还有出租车、顺风车、代驾、快车等构成协同效应的产品矩阵。暂且认为以上数据基于APP的活跃使用,明显Uber离市场老大还有很远的距离。虽然暂时缺少滴滴顺风车+拼车业务占总营收的比重,结合行业及滴滴自己的说法(从国内的同享经济来看,目前还没有很成功的。……严格意义上说滴滴快的都不算是真正的共享经济。——滴滴顺风车王欢在安信TMT沙龙上的发言),我们说,滴滴不是同享经济。显然,这里需要清除一下究竟什么是同享经济,为何说在中国难成气候?

一、 同享是一种精神交互,经济是大家开始学精了

络上充斥着对同享经济的定义,归纳之,就是个人闲置的资源(包括虚拟的和现实的)暂时让渡给他人使用,对方取得使用价值,自己获得收益。所以,买卖二手闲置物品是吗?严格来讲不是,由于卖出的物品是我已不需要的东西,使用权和所有权一并给你了,我们同享甚么呢?那民宿客栈和黑的士是共享经济吗?也不是,他们不属于闲置资源,只不过以此为谋生主业的行当在同享站上注册了一个账号。

在严格的定义下,所同享的资源必须是闲置的,而且对于实物资源是要还回来的,这样我们双方分享过同一件物品才会沟通交流乃至产生社交联系,这类物尽其用、各取所需的朴素哲学才是共享经济能被长时间看好的关键。

我们上面说,共享的资源包括虚拟的和现实的,撇开后者,信息的同享在中国一直蓬勃发展着,或者说,所有版权意识和规制还没有成型的国度都是信息资源同享的大国。(P2P金融和金融法律高度相干,本文暂不触及)

电驴、BT、迅雷:音乐、影视资源的共享。

WIFI万能钥匙 :WIFI密码的同享。

团购:优惠信息的同享。

朋友圈转发:社交广告信息共享。

知乎:知识信息的共享。

固然,随着知识产权法律意识的逐渐养成,曾光辉过的资源共享悄悄谢幕,电驴、BT软件成为一代民的记忆。

“有个eMule版主为了给其他人供源,把笔记本开了1年多没有关机,终究有一天,笔记本烧成了一块焦炭。他抱着这个面目全非的电脑,蹲在墙角数了1下午的蚂蚁,嘴里还不知道嘟囔甚么。第二天晚上,这个执着的版主又抱来一台新的笔记本继续为驴友们供源。”

今天我们看到10年前的做法会觉得不可思议:这已不是同享,是奉献了!反而看到《芈月传》81集全片资源泄漏 1集10元叫卖 这样的更心安理得:好像本来就应该是这个模样。一样的分享我们十年前和10年后都在做,对版权对变现的认识却是如此不同。

不同于虚拟物品同享在中国的热火,实物同享仿佛走得极为艰苦。

当然Airbnb上也有职业民宿,Uber也充斥着以此谋生的专业司机,我们无法严格区分所同享的是不是真的属于闲置资源。我们的判断在于,这两家公司受同享闲置资源的哲学指点而发迹,并且始终保持轻资产的运营模式,那末他们就是同享经济的代表。

2、墙外开花墙外香,为什么墙内老不香

数据来源:Bloomberg, Forbes, Wall Street Journal, CB insight,安信证券研究中心

“在未上市的公司中,截止2015年6月,在全球超过100亿美元估值的独角兽公司中,平均市值的就是同享经济。从市值构成来看,同享经济以21.5%的市值占比成为138家独角兽公司俱乐部的。Uber成立5年估值超过500亿美元,是没有汽车的全球出租车公司;Airbnb成立7年估值达255亿美元,是没有房产的全球住宿服务提供商,分列全球估值和第三的创业公司。——安信证券”

同享经济在发源地取得了使人称奇的成功,行业散布极为狭窄,单企业平均市值却一骑绝尘,说明1是共享型企业容易构成竞争壁垒,2是成长速度大大高于其他初创企业(根据数据,另一个类似现象出现在“硬件”行业)。普华永道预计2025 年同享经济市场规模有望到达3350亿美元,这1令人眩目的数字背后或许暂未包含中国市场的潜力。

在中国,上月企鹅智库发布的O2O行业之变,出行领域已宣告兵败的项目:考拉班车(有共享性质的互联班车服务)、Cocar(P2P的个人闲置私车租赁同享平台)、爱拼车(提供闲置坐位的拼车服务同享平台)。仿佛出行行业的同享在资本寒冬的2015被判了极刑,空间同享的Airbnb在中国的模仿者呢?

“2011年6月成立于北京的爱日租,初成立几近照搬Airbnb模式。到2013年,烧钱两千万美金,投资人已无意继续投入,宣布倒闭。”

固然,洋老师指引下聪慧的中国学生早已衍生出了本土改良的版本,滴滴出行(已成长为市场老大)、小猪短租(已C轮融资)、途家(已D及D+轮融资)仿佛都还不错,不过他们更重视专业资源(B端)的整合,离共享之路愈行愈远。

3、信用,信誉,还是信誉

为何一样做同享,国内做就是不那末纯洁,更依赖B端?为何一样做同享,出行就是比空间走得顺利?为何同样是出行解决方案,滴滴出行一骑绝尘,货运APP却一直不温不火?

“我这票货都是智能,上百万的价值,我敢找个陌生车来帮我拉吗?”

货主一句话点到了革命者的痛处。客运出行车主是和服务对象共处并且是同时使用同一台车的,一切尽在服务对象眼皮底下。货运呢?货主能跟每辆车一起跑么?同理,我的物品共享给陌生人使用,他不还怎么办?还来有破坏怎么办?产生争议谁说了算?借出的车子违法违章,过了很久才发现怎么办?共享的房间遭到破坏、盗窃怎么办?甚至同享房间的主人遭到侵害又怎么办?

每一年一度的春运,短短40天内出行人数到达20亿人次的天量,连公安局都不能摸清流动人口的底细,我怎样知道同享对象是什么情况?

对应的,美国的人口数量和活动频率更低,人口信息基础也更为扎实:

(美国)社安号还是查阅个人信用记录的关键信息索引。只要将个人社安号输入全国联的电脑系统,便可查询到个人所有背景资料和信誉记录,包括年龄、教育背景、工作经历、水电费缴纳、个人所得税缴纳,和与银行、保险等金融机构打交道的记录。

美国个人征信系统的发达是共享经济发展的坚强背书,这方面我们的差距十分明显。另一方面,突出的短板也为我们指出了亟待突破的主要障碍。

运营问题——平台其实没有那末轻

诚然,即便信誉体系发达如美国,一样产生了权益遭到侵害的案例。2011年7月一个卑劣的租户把房东的家洗劫一空,房东向Airbnb抗议, Airbnb差劲的处置闹成了一个公关事件。事后,公司许诺将客服人员增加一倍,并为每一个屋主提供上百万美元的财产保险等措施作为补救。

我们1直说,作为联系闲置资源具有方与使用方的平台,既然遵守的是减少浪费的朴素哲学,那末本身就应该是一个轻巧高效的平台,避免一切不必要的功能和消耗。但实际上这么运营的时候,闲置资源的财产属性却让我们质朴的欲望落空。

资源在同享之前,平台方要制定一系列详细的规则束缚双方的行动——政策制定角色;

发生纠纷后,要有相应的调和人员和处罚根据——裁判角色;

当纠纷闹到司法参与程度的时候,还必须提供证据和配合司法调查——司法辅助角色;

一方权益遭到较大伤害,比如人身伤害而嫌疑人暂未落的情况下,可能需要垫付费用、安抚客户——担保人角色;

假如触及对双方信誉评级、收取保证金的情况——征信、资金管理者角色。

触及财产安全和人身安全两重,同享经济平台方似乎只会比淘宝的运营更沉更重。

监管问题——全球性的困难

市场的发展速度远远超过政策调控的可预见性,因此改革与逼迫改革此起彼伏在全球各地上演。一方面,同享经济触及资源的所有者、使用者、平台方三方,彼此关系交叉复杂,主管政府部门不清、对应法规出台滞后;另一方面,出租车牌照在美国、法国、阿根廷、中国等都属于特许经营项目,需向政府缴纳不菲的费用(俗称份子钱),同享的低成本极大冲击了原有市场规则,遭到既得利益者的强烈抗议。

4、难啃的骨头恰是痛的点

上文罗列这么多共享经济在中国的桎梏,这类朴素又前卫的经济模式真的没法在中国顺产落地?有没有可以聚焦的发力点?为什么本文坚持出行是的突破口呢?

真相是,同享出行搭配互联信息同享其实真的是天然的好基友呢。

本质论

我在上一篇文章《除去互联这个媒介,我们的生活真正进步了么?》中认为,互联的本质就是传递信息,一切附加其上的运用只有利用了这个本质才是公道的尝试。出行呢?出行的本质就是传递个人。消除了供给方和需求方的信息差,互联传递的信息有利于人们更环保的出行,这就是附加于信息利用之上的公道运用。

本钱论

经济学定义边际本钱是每增加1单位产量随即产生的成本增加量。这个原本用于解释工业化批量生产的定义,到了互联时期被诠释的更加完全,信息的生产几近只有一次性本钱,以后每次的传播和运用不会有丝毫减损,边际本钱趋近0;

出行呢?即便是肉眼视察,城市通勤的私家车也很少有坐满的时候,满座5人实际只有司机1人的车辆即使不断增加乘客直至满座对于油耗、折旧本钱的影响也是微不足道,边际本钱趋近于0。

社交论

上文说到,同享是一种精神交互,由于对一件物品有了共同的使用经历从而产生了社交的需求。我们再深入一点,将这类需求场景化,分析一下什么样的场景下产生的社交需求更可靠是一种釜底抽薪的深沉。

虚拟对象的社交社区已经很成熟了,如B站弹幕、emule社区。

日常用品的借与还会产生强关系么?双方的接触点就在借与还之间的几分钟,除了几句客套和寒暄,交流似乎没法深入。借之前的沟但只要坚持21天通?更多是时间地点价格的商量吧。借之后呢?分享对物品的使用心得和注意事项么?仿佛其实不足以服众。假设是私有房产的同享呢?一种场景是部份房间同享给游客使用。旅游的目的是对陌生城市的旅游品鉴,一般只会把房间当做卧室,早上出门晚上回来,玩了一天可能也没有多少精力和屋主交换了吧。假设是整套房屋分享给游客使用,连屋主面都很难见一面,社交联系更无从说起了。

我们上文谈论出行同享时说到,使用者是和车主同时使用同一台车,所有举动都在车主眼皮下,确保财产安全,信任的难点仿佛天然消解了一半(车主不用怎样担心车的安全);另一方面,这种同享才是完全的共享,双方同一时间同享同一封闭空间,社交可以随时开始也可以随时结束,一切都产生在不经意间。所同享的不仅是汽车的使用,更是资讯、谈资等一切能产生社交联系的基础。

5、在中国,同享的方式可以更多样

一直以来,我们所认为的共享就是所有者与使用者之间的分享使用,但是当信誉信息缺失、平台运营牵涉多方、利基市场不够显著时,这个同享流程就走得不那末流畅了。这个时候假设我们扩大同享的范畴,纳入更多的信息源头和参与者,能不能补齐上述的短板呢?

与征信方同享

长久以来,我国的个人征信进展远落后于企业征信,即便2015年1月央行发文同意芝麻信用、腾讯征信等8家社会机构展开个人征信业务试点,各方面都与美国完善的信誉体系差距巨大,突出体现在1是个人征信处于探索阶段,各家算法基于自己领域的强势业务,格式上、标准上都没有达成共鸣;2是对于征信数据库运用展开还有巨大的想象空间。

同享经济天生就是个人信用分值的试验场。与拥有个人征信牌照的机构(如芝麻信誉)合作同享会比平台方自身为消费者画像、搭建黑白名单更加准确,再辅以同享方人为设定的参与同享条件,能不能减轻信誉屏障这1拦路虎呢?

与管理方同享

出行同享的另一个想象空间在于空闲车位的同享。普通上班族上班时间闲置车位与下班后停放车辆的时间比约为10:12,对车主而言约有42%的车位费是浪费的(对车位的管理方而言这42%的时空间所获得的额外收益是不固定的)。一样,三室一厅或两室一厅这两种中国普遍的户型,几乎总有1到2个次卧属于长时间闲置的状态,对屋主而言,在房价动辄七位数的城市10到20个平米的空间一样长期得不到利用。

我们一直在谈论信用保障的不可逾越性,却几近疏忽了这样一个事实:所有的资产并不是在无保护状态下的,他们理应遭到物业管理和安保系统的保护,只是大部分物业的安保服务长时间得不到业主的肯定,我们默许忽视它们应当发挥的作用。

假设把管理方作为共享经济的一个参与者纳入同享体验,享受收益的同时承担一定安保,统筹安排车位空间的闲时利用,能不能有助于提升体验的安全性和效率呢?

与政府同享

同享经济一直被看做是互联技术支持的项目,运营和推行的时候想当然的也是互联的打法:社交传播、补贴、地推,等等。让我们回头思考一下,同享经济的本质是对闲置资源的勤俭使用,它并不能创造多少原生价值,某种程度上,经济效益上其实不那末合算,甚至带有公益色采的意味。我们是否是可以认为同享经济并不是纯粹讲究本钱收益的市场经济,探索大规模赢利的方向本身是需要修正的?

深圳巴士团体2011年~2014年报显示,该集团每一年营收大概在15亿元左右,而其营业成本则基本在30亿左右(包含地铁),在每一年财政补贴均高达20亿元左右的情况下,委曲才有几千万的盈利。

出于各种缘由,公共巴士的线路计划可能好几年才调剂一次,发车频率和单车调度更多出于经验操作,这个时候互联公司基于APP的位置信息却能发挥巨大的威力。互联公司的数据共享给政府,共同参与优化路线、提供调度建议、获取一定补贴,乃至共同合作设计公共交通出行方案和运营公共交通事业,以名正言顺的合作方身份是不是比一点点探索利基空间窄小的出行市场更加适合?

物尽其用、各取所需的朴素哲学是同享经济能被长时间看涨的关键,在中国,2016年能否产生新的突破,不如还是从深耕出行开始?

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